_____________________
Rozhodnutí Ministerstva dopravy ČR z ledna 2019.
Bude se pokračovatve zmetkovém projektu nádraží u řeky dále.
Další desetiletí se budou projektovat nesmysly.
V únoru 2018 vrcholí kampaň Kanceláře Architekta Města, která zcela demagogicky začala prosazovat variantu A Řeka.
Pro nás je to obrovské zklamání, protože nás zklamal Ing.arch. Michal Sedláček jako člověk. Proto jsem mu musel poslat dopis.
_____________________
Studie proveditelnosti byla ukončena 30.10.2017 velmi filištínsky: Všechny varianty a podvarianty jsou proveditelné a přínosné.
Prošel jsem si celou studii proveditelnosti. Je zde spousta různě zavádějícího textu i mnoho též všelijak zavádějících obrázků. V celém tom souboru textů jsem ale našel na stránce 76 nejdůležitější prohlášení, které je zde zcela nenápadně ukryto. Tento výňatek však říká všechno zcela jasně.
Souhrnně dochází u všech podvariant B k úspoře času cestujících v celkovém dopravním systému. V železniční dopravě dochází oproti variantě A k úspoře času cestujících ve všech železniční dopravou obsluhovaných směrech, tedy i ve směru od Blanska. Celkově je pak úspora cestovních dob u všech podvariant B vyšší, než u varianty A. U cestujících, kteří využívají systém MHD dochází stejně jako u varianty A k úspoře času cestujících ve všech subsystémech, při čemž úspora času cestujících v celém systému MHD je výrazně vyšší. V případě převedených a indukovaných cestujících dochází oproti variantě A k úspoře času cestujících ve všech převedených vztazích, při čemž celková hodnota je pro obě základní varianty velmi podobná. Celkově je v případě varianty B dosahováno roční úspory času cestujících ve veřejné dopravě ve výši přibližně 5 milionů osobohodin.
V ekonomických tabulkách rovněž poznáme, že varianta B je výhodnější, než varianta A. Texty jsou zase zavádějící.
Rozumní lidé by řekli: A teď dost. Je to jasné. Musí se uskutečnit varianta B "Nádraží Pod Petrovem". protože je nutné konat pro zkracování cestovních časů a ekonomiku tak jako všude ve světě.
Proto jsem poslal zadavateli následující dopis.
Snad se přece jen lidé umoudří.
_____________________
Autoři projektu Nádraží Pod Petrovem potvrzují, že Nádraží Pod Petrovem je jednou z možností nádraží v centru.
"Varianta Petrov zachovává kolejiště hlavního nádraží zhruba v dnešní poloze s prodloužením a drobným posunem nástupišť směrem k jihu. To, co je občas mylně vydáváno za „odsun nádraží na Nové sady“ je ve skutečnosti jen nový přístup k nástupištím blíže k jejich těžišti, který dnešnímu nádraží schází."
Nenechte se mýlit zavádějícími informacemi Spolku Brno+
_
_______________________________________________________________________________________________________________________
Architekt Dokoupil se na svých přednáškách odvolává na obrázky, které byly podkladem rozhodnutí Magistrátu města Brna v roce 1991 pro odsun nádraží.
Tyto obrázky jsou však dokladem na základě jakých manipulací toto rozhodnutí vzniklo.
Tyto obrázky připravil tehdejší Hlavní architekt Ing.arch. Jaroslav Jozífek s vedoucím odboru Ing. Milanem Šimonovským, vedoucím odboru dopravy.v odvolávce na interní soutěž Československého Svazu Stavebních Inženýrů v roce 1990.
Jaroslav Jozífek rozhodl o stěhování nádraží proto, že se to naučil již na škole, kde v předmětu urbanismus to vyučoval profesor Meduna, Milan Šimonovský svoje studium ukončil diplomovou prací na téma odstěhované nádraží. Protože tomu věřili, tak to prosazovali násilím za použití všech možných manipulací.
Proto variantu D v obrázcích zcela vědomě upravili tak, aby prokazovala nemožnost modernizace nádraží v centru.
Ve skutečnosti tomu bylo takto: V roce 1990 zorganizoval tehdy Československý Svaz Stavebních Inženýrů interní soutěž na téma modernizace nádraží v centru. Tu soutěž organizačně připravil Ing. Lubomír Mikš a zúčastnili se jí všichni tehdejší vrcholoví dopravní odborníci. V soutěži tehdy jednoznačně a jednomyslně zvítězil návrh Ing.Dr. Rudolfa Nedvěda, V následné diskuzi byly všechny ostatní návrhy posouzené za nepříliš vhodné a těžko proveditelné.
Ve schvalovacích dokumentech je sice uveden odkaz na tuto soutěž ve variantě D, ale v obrázku k této variantě jsou smíchány všechny soutěžní návrhy a výrazně je vyznačen ten, který byl v soutěži vyhodnocen jako nejméně vhodný. Návrh Ing.Dr. Nedvěda tam byl vyznačen jen slabou, téměř neznatelnou čárkovanou stopou.
Proto přikládám tyto obrázky, na něž se odvolává architekt Dokoupil tak, jak měla být varianta D správně uvedena.
Kdyby byla takto uvedena, nemohl být tehdy předložený materiál schválen, protože již tehdy by bylo prokázáno, že modernizace nádraží v centru je realizovatelná.
_________________________________________
Odsunování, přesunování, stěhování, případně i šoupání s nádražím v Brně je největší nesmysl logický, logistický, urbanistický, dopravní i železniční, jaký se kdy komu podařilo vymyslet. Byli to asi největší brněnští géniové. Je to však dnes již náboženství, kterému se děti učí od mateřských školek až po školy vysoké a doktorandská studia.
Kdo se tomu náboženství protiví, musí být vždy z náboženské obce vyloučen. To ti brněnští Bohové vždy zařídí.Je tomu tak již od vstupu železnice do Brna. To, že se podařilo tehdy železnici přivést až po Ferdinadovu bránu byl zásah snad nejlepšího a nejchytřejšího starosty Johana Rietschela, který přesvědčil radní, aby město zaplatilo 20 000 Zlatých za patřičnou úpravu projektu.
_______________________________
Nejvíce aktualit se dozvíte když si v oblíbených odkazech kliknete na stránky
Referendum 2016
_______________________________
Nová terminologie stěhování nádraží
Prezident Miloš Zeman pro svou návštěvu Jihomoravského kraje ve dnech 25. až. 27. ledna 2016 zvolil novou terminologii pro stěhování nádraží v Brně. Nádraží se již nebude odsunovat, či přesunovat, či stěhovat. Nádraží se bude "šoupat". Přímo vynikající termín, již proto, že Ty, kteří chtějí nádraží šoupat můžeme nazvat "Šoupálky".
Prezident Miloš Zeman v roce 2002 ještě jako předseda vlády vydal sice vládní nařízení, které šoupání nařizovalo, ale tím, že vynalezl ten termín "šoupání" je možno mu to tehdejší šoupání odpustit. Měl by se však všem brňákům omluvit. Šoupálkové, tedy představitelé Magistrátu se tímto vládním nařízením stále řídí a bylo by na čase, aby přišli konečně na to, že šoupání s nádražím vypadlo již z módy a je třeba se zamyslet nad tím, jak to naše nádražíčko pospravovat a zmodernizovat tak, aby tam mohly vjet i ty nejrychlejší rychlíky.
________________________________
Beseda o poloze Hlavního nádraží v Brně
Dne 5. ledna 2016 proběhla v Moravské Zemské Knihovně beseda o poloze Hlavního nádraží v Brně, kterou tentokrát připravil Spolek Brno+ a kterou moderoval pan Richard Duřpekt.
První přednáška architekta a urbanisty Jaroslava Dokoupila nás znovu uvedla do známé a stále zdokonalované teorie dorůstání města do polohy odsunutého nádraží, nyní zvaného „Nádraží u řeky“. Přednáška, která je již vypilována do všech detailů a je natolik přesvědčívá, že většina odborné veřejnosti i brněnská odborná elita bere tuto teorii za svou. Bere ji za svou zejména proto, že je přednášena respektovanými osobnostmi. Největšího úspěchu dosáhla tato teorie v letech devadesátých, kdy ji přednášel Jaroslav Jozífek, tehdy hlavní architekt města Brna. Ten byl považován za skutečnou osobnost a proto lidé této teorii věřili bez námitek.
Úspěch této teorie spočívá v tom, že všechny důležité detaily, které souvisí s odsunováním nádraží a se zástavbou území Trnitá a přilehlých území, jsou geniálně skryty, nebo úplně zamlčeny, případně vysvětleny zcela jinak, než je daná skutečnost.
Vyzdvihuji jen jeden, avšak z nejdůležitějších detailů. Výstavba celého rozsáhlého území mezi dnešním nádražím a nádražím odsunutým nikdy nemůže být jednorázovou záležitostí, která by se uskutečnila do dne zahájení provozu na novém nádraží. Je to tak obrovská investice ať již z městských, či evropských prostřčedků, že to je na dlouhá desetiletí, ba téměř na celé století.
Celá ta desetiletí, či století by se cestující pohybovali po obrovském staveništi kdo ví jak uspořádaném.
Druhou přednášku předvedl předseda Spolku Brno+ Robert Kotzian zejména na téma referenda o poloze nádraží. Tomu se sice téměř geniálně podařilo referendum roztrhat na cucky, ale ne snad tak úplně věrohodně, protože použité fabulace překročily míru únosnosti a důvěryhodnosti.
Pozvánka slibovala besedu, skutečnost připomínala jiný populární formát: ptejte se na co chcete, my vám na co chceme odpovíme. Pořadatelé a priori vyloučili základní podmínku diskuse – možnost na předložené názory reagovat vlastními argumenty, a umožnili jen pokládání dotazů. Že pak v řadě případů odpovídali úplně mimo položenou otázku, už je jen taková shnilá třešnička na celém zkaženém dortu. Lži nebo zavádějící polopravdy se vyskytovaly snad v každé třetí větě přednášky, namátkově jen některé z nich uvedu na pravou míru.
Opakovaně se ze strany zastánců odsunu nádraží setkávám s čísly 800 a 300 metrů, jako posun nádraží ve variantách Řeka a Petrov. Jenže ve skutečnosti u nádraží nejde o metry, ale o jeho dosažitelnost: v centru, například ve variantě Petrov, může mít i v mírně posunuté poloze stejnou nabídku návazné MHD jako stávající nádraží. Kdybychom hypoteticky odsunuli nádraží do Joštovy ulice, jedná se taky o posun skoro o kilometr, ale dostupnost nádraží by se samozřejmě zlepšila. V poloze jižně od Opuštěné srovnatelné dostupnosti dosáhnout nejde - je možné se k ní přiblížit, což by však bylo velmi drahé, a hlavně by to zhoršilo spojení MHD řádově většímu množství cestujících, kteří na nádraží nepotřebují. A k těm číslům: 800 metrů je vzdálenost dnešní nádražní budovy od budovy Dolního nádraží, která bude ovšem při modernizaci zbourána. Skutečná vzdálenost vstupů do nádraží je 940 metrů, a pokud se zaměříme na nástupiště, kam se cestující ve skutečnosti potřebují dostat, je vzdálenost stávajícího a odsunutého nádraží 980 metrů. U varianty Petrov je vzdálenost vstupů 200 m, posun nástupišť jen zhruba 100 metrů (měřil jsem vzdálenosti mezi těžišti plochy stávajících a navržených nástupišť).
Slyšeli jsme tři hlavní důvody pro nádraží u řeky. První z nich je kapacita. Můžu snad pominout tragicky nedostatečnou kapacitu původního návrhu odsunutého nádraží, byť přednášející označili jeho nepostavení po roce 2006 za “nešťastné”. Varianty upravené podle studie IKP mají však kapacitu srovnatelnou, nádraží pod Petrovem mírně vyšší zejména pro schopnost lépe zvládat nepravidelnosti v provozu. Druhým důvodem prý má být integrace dopravy, jakkoliv roztržením dnešní jedinečně těsné vazby mezi vlaky a MHD dochází spíše k dezintegraci. K tomu dvě poznámky. První: nácestné železniční zastávky jsou skvělý nápad, ale nemohou centrální nádraží nahradit, protože obslouží jen část města. Mimochodem tytéž zastávky je možné (a nutné) vybudovat bez ohledu na polohu centrálního nádraží, nepředstavují žádnou výhodu nádraží u řeky. A druhá: autobusové nádraží je skutečně potřeba lépe integrovat s dalšími druhy dopravy, zejména MHD - ale rozhodně ne způsobem, který vazbu autobusů na MHD příliš nezlepší, zatímco vazbu vlaků na MHD výrazně zhorší. Vazbu autobusů s vlaky, která je z celého trojúhelníku nejslabší a tedy nejméně důležitá, lze zajistit i v centru. Třetím důvodem má být městotvornost odsunutého nádraží, což nemohu než odbýt odkazem na mimoúrovňovou křižovatku silnic a obchodní centrum, které mají být hlavními městotvornými dominatami nové čtvrti.
My, kteří usilujeme o zachování nádraží v centru, jsme byli kromě jiných zločinů proti Brnu obviněni i z manipulace s pojmy. Přitom je zřejmé, že pojem nádraží v centru je obecný a může označovat jakékoliv nádraží na hradebním okruhu, reálně samozřejmě jen v jeho jižní části. Stávající nádraží tedy je nádražím v centru, stejně jako by jím bylo i nádraží pod Petrovem nebo jiná varianta na tom místě. Jestliže usilujeme o nádraží v centru, nejde o konkrétní preferovanou variantu.
A na závěr ještě jeden obecně oblíbený omyl, kterého se pan exnáměstek dopustil. Řekl, že “primárním zájmem Brna musí být napojení na evropské železniční koridory”. Ne, že by to nebylo důležité - ale z hlediska priorit leží evropské koridory až za každodenní mobilitou obyvatel města a jeho okolí. Jak v automobilech, které ucpávají a zamořují naše ulice, tak i ve veřejné dopravě najdeme mnohokrát více lidí dejme tomu z Ořechova, Sokolnic, Bílovic a samotného Brna, než z Berlína, Budapešti či Varšavy. To bychom při uvažování o možné revoluci v dopravní infrastruktuře neměli ztrácet ze zřetele.
Nutno ještě doplnit, že kterákoliv varianta nádraží v centru je schopna splnit podmínky napojení na evropské koridory, jen je vždy třeba se trochu zapřemýšlet.
8.ledna 2016 Josef Myslivec a Radim Cenek
________________________________
Přeji všem Brňákům, aby se konečně přestalo se stěhováním nádraží kamsi do kopřiv. Aby i brněnští radní pochopili, že to nádražíčko musí zůstat v centru, aby se lidem dobře cestovalo. Jen je třeba začít něco dělat a to naše mádražíčko pospravovat a zmodernizovat tak, aby tam i ty nejrychlejší vlaky v pohodě vjely. Všechno jde, když se chce a doposud provedené studie prokázaly že to jde.
Názorná ukázka jak by to dopadlo, kdyby se nádraží přestěhovalo
Všem, kteří se snaží něco udělat pro to, aby nám naše nádražíčko zůstalo v centru přeji ať se nám to snažení vyplatí
____________________
Pro brněnskou odbornou elitu, která odsuzuje podzemní vjezd vysokorychlostních tratí do Nádraží Pod Petrovem pro množství tunelů, uvádíme čísla ze srovnávacích studí IKP.
Studie IKP CE uvádí odhad nákladů na úsek „zapojení RS Praha - Brno(od km 187 před Brno hl.n.)”
u varianty B - Petrov: 19 356 558 000 Kč (z toho tunely 11 168 725 000 Kč),
u varianty A - Řeka: 20 070 612 000 Kč (z toho tunely 10 648 275 000 Kč).
Naše varianta napojení „pražské” VRT, která obsahuje tunely m.j. pod častí historického jádra Brna a umožňuje vyšší rychlost, nezanedbatelně kratší jízdní dobu, odstraňuje úvrať v nejzatíženějších relacích Berlín - Praha - Vídeň a Berlín - Praha - Bratislava - Budapešť (a podaří-li se, může umožnit i rychlé spojení Kamech a Bystrce s centrem Brna), je navíc ještě téměř o třičtvrtě miliardy Kč levnější, než trasa kolem D1 do hlavního nádraží v odsunuté poloze !!!
__________________________________________________________
Zvolili jsme si zastupitelstvo, které nám slíbilo pravdivé informace o tom, co se ve městě děje a ejhle.
Již téměř měsíc visí na oficiálních stránkách statutárního města Brna stránky Europoint Brno, které jsou lživé do začátku až do konce, stránky, které byly naformulovány předchozími vládci magistrátu a přes protesty tam visí stále a neoblomně v nezměněné podobě.
Poukážu jen na největší lži v úvodu těchto stránek.
Nádraží U Řeky není vzdáleno 800m, ale téměř přesně 1 kilometr, což lze ověřit měřítkem na plánu města
Nádraží Pod Petrovem není vzdáleno 300m, ale již dnes má 5. a 6. nástupiště přímo pod Petrovem a nastupuje se již dnes s obou tramvajových zastávek. Lze si to rovněž ověřit měřítkem, že se střed nádraží nemění.
I do nulové varianty, ať je jakákoliv, si rychlé vlaky najdou vždy cestu, záleží jen na investorech a projektantech
Co tedy naši zvolení zastupitelé vlastně dělají ?
___________________________________________________________
Zásadní připomínka k urbanistickému pojetí území Trnitá (Jižní centrum).
Studie
PROVĚŘENÍ ÚZEMNÍCH DOPADŮ VARIANT PŘESTAVBY ŽELEZNIČNÍHO UZLU BRNO
vychází z doposud platného územního plánu statutárního města Brna a všechna hodnocení jsou na tento územní plán vázána. Rovněž předložené varianty přestavby železničního uzlu jsou do tohoto územního plánu zapracována.
Základní problém však spočívá právě v základním pojetí územního plánu.
Již téměř po celé století navrhují městští urbanisté intenzivní zástavbu tohoto území, za celá dlouhá desetiletí se však nenašel investor, či developer, který by se o toto území začal intenzivně zajímat.
Jediným, ale naprosto nevhodným investorem v posledních letech se stal Aupark, což vzbudilo rozhořčení nejen v občanské společnosti, ale i v široké škále odborné veřejnosti.
Je proto se třeba nejen zamyslet, ale i hledat takové využití tohoto území, které by bylo ku prospěchu opbyvatel města.
Základní schema územního plánu a zejména Jižního centra vznikalo v době, kdy Brno bylo rychle se rozvíjející průmyslové město, Tehdy však urbanisté přecenili možnosti města a podcenili potřeby infrastruktury a dopravní struktury tohoto území a proto se tyto urbanistické sny nepodařilo uskutečnit.
Dnešní Brno má již zcela jiný charakter. Je to město univerzitní a město rozvoje nových technologií, které má zcela jiné nároky na potřebná rozvojová území.
Na nevhodnost intenzivní zástavby území Trnitá (Jižní centrum) ukázaly studie dopravní obsluhy obou variant umístění nádraží při rekonstrukci železničního uzlu Brno a zejména oponentura Občanské Koalice Nádraží v Centru ke studii, zpracované firmou UDIMO. Byly prokázány následující skutečnosti:
Ulice Opuštěná je jednou z nejzatíženějších komunikací města a bude k nim patřit i v případě dobudování Velkého městského okruhu, jehož dokončení lze očekávat až v letech 2050 až 2060. Každé kolmé křižování této komunikace vyvolává dopravní přetížení území Trnitá, které lze řešit pouze mimoúrovňovým řešením, čili zapuštěním ulice Opuštěná pod úroveň navrhovaného Bulváru. V případě odsunutého nádraží (nádraží u řeky) budou Bulvárem projíždět obslužné tramvaje v cca 1 minutovém intervalu. Zapuštěním ulice Opuštěná vyvolává nesmírně složitá řešení navazujících křižovatek.
Zapuštěná Opuštěná je pro dané území vysoce technicky a investičně náročná stavba nejen pro dopravní řešení, ale i z vodohospodářského hlediska. Jedná se o zátopovou oblast a pro případ deště musí být vybudovány vysoce výkonné odčerpávací technologie, které však nebudou schopny zabránit zatopení při vyššíím srážkovém úhrnu.
Sklon komunikace Opuštěná do podjezdu Bulváru bude vytvářet problémy v zimním období. Při dané intenzitě provozu může často docházet k havarijním situacím.
Široká oblast kolem mimoúrovňové křižovatky Opuštěná – Bulvár bude pro hlukové zatížení naprosto nevhodná pro bydlení.
Intenzivní zástavba na území Trnitá vytvoří natolik intenzivní indukovanou dopravu, že zcela zahltí všechny křižovatky související s ulicí Opuštěnou a Uhelnou.
Trasy linek tramvají a jejich kličkování v oblasti s velkým počtem vysoce zatížených křižovatek , velkým počtem výhybek a oblouků malých poloměrů (oboje s nízkou rychlostí tramvají) vedou k nízké cestovní rychlosti tramvají, ale i k vyšším dopravním výkonům a vyším provozním nákladům.
Současný tramvajový systém nebude schopen pohltit síť tramvajových linek, vycházejících z nutnosti obsluhy území Trnitá.
Podrobnosti jsou popsány v oponentuře Občanské Koalice Nádraží v Centru, která byla podána ke studii UDIMO.
Nutno dále upozornit, že zejména jižní část území Trnitá je zátopovou oblastí, pro kterou by musely být vybudovány protipovodňová opatření, která by mohla způsobit další komplikace v povodí řeky Svitavy a následně Svratky.
Jedinou možností zapojení Jižního centra do systému MHD teoreticky řešil tzv. Podzemní diametr, který byl všemi rozhodujícími orgány pro svou nesmírnou investiční náročnost ze srovnávacích studií vyloučen.
Nelze proto brát urbanistická srovnání variant polohy nádraží za přijatelná, protože nevychází z reálných podkladů. Navržená intenzivní zástavba dle územního plánu je v praxi neuskutenitelná. Tuto skutečnost musí respektovat všechny složky a organizace, které jsou do řešení tohoto úkolu zapojeny.
K vytvoření srovnatelných podmínek pro hodnocení poloh nádraží musí být tedy zcela nové urbanistické pojetí území Trnitá, Takové, které nevyvolává rozpory dopravní, vodohospodářské, technické, investiční a logistické. Je nutno jednou provždy rozloučit se s myšlenkou vytvořit na území Trnitá Jižní centrum.
Skutečné Jižní centrum vzniklo při ulici Heršpické a kolem ulice Heršpické se toto centrum neustále rozvíjí. Zdaleka však právě toto území není dořešeno ani urbanisticky, ani dopravně. Není řešena obsluha MHD ani přechod pěších přes ulici Heršpucká, která toto území rozděluje. Ve variantě nádraží v centru může toto území spolehlivě zapojit do MHD železnice zastávkou Bidláky, kde by bylo zajištěno zejména spojení s hlavním nádražím v cca 6ti minutových intervalech a jízdní dobou 2 až 3 minuty.. Tramvaj by pak nebylo potřeba.
Pro území Trnitá bude třeba řešit takovou náplň, která by neindikovala vyšší dopravní zatížení a nepotřebovala tramvajové tratě. Nabízí se zejména plochy zeleně a parků, vodní plochy, sportoviště, plochy pro atrakce, různá tržiště, zájmové plochy, eventuelně některé části území by bylo vhodné i pro některý ústav vývoje nových technoůogií.
Náměty na využití těchto ploch byla již řešena studiemi architektnické kanceláře CHYBIK+KRISTOF v roce 2013. Tyto studie by mohly být podkladem pro námětovou urbanistickou soutěž.
Hodnocení bonity území, na které je ve studii kladen velký důraz je zcela spekulativní. Vycházi z neuskutečnitelných možností zástavby a není pro další použití vhodné.
Studie již svým zadáním je vedena k znehodnocení kvality varianty Nádraží Pod Petrovem
Ing.arch. Josef Myslivec 1. června 2015
__________________________________________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________________________________________
Architekt Ivan Ruller vysvětluje situaci následně
Jižní brána do Brna? To je urbanistický guláš, říká architekt Ruller
Brno /ROZHOVOR/ - Za války ho před střepinami bomb zachránila plechová vana, kvůli nedorozumění na něj mířily samopaly rudoarmějců. Brněnský architekt Ivan Ruller má za sebou pohnuté zážitky. Příští rok oslaví devadesátiny, přesto si najde čas na výuku mladých nástupců na brněnské fakultě architektury či k debatám o urbanistické budoucnosti jeho rodného města. Brnu podle něj chybí zejména útvar hlavního architekta. „Není to úřad, ale poslání," tvrdí autor chrámu brněnských hokejových fanoušků Komety, haly Rondo.
Ivan Ruller.Autor: DENÍK/Attila Racek
Nedávno jste se účastnil odborné debaty o poloze nového hlavního železničního nádraží. Která je pro Brno nejlepší?
Diskuze se teď dostala do správné polohy, odborníci posoudí objektivně obě va-rianty, tedy nádraží v odsunuté poloze i v centru. Dřívější nahodilé akce vždy upřednostňovaly pouze jednu z nich. Především se vedou debaty o novém nádraží za sto miliard, ale nikdo už sedmdesát let není schopný opravit za pár milionů věžičku staré nádražní budovy, na které jsou ještě vidět stopy druhé světové války.
Jak dlouho diskuzi sledujete?
Táhne se brněnskou historií už od dob první republiky. Profesor Bohuslav Fuchs zpracoval soutěžní návrh s dvěma variantami, ale teď využívají zastánci odsunuté polohy jen jednu. Fuchs si uvědomoval vazbu dopravního uzlu na historické jádro Brna. Po druhé světové válce se přiklonil k ponechání nádraží v současné poloze.
Je tedy odsunutí nádraží do takzvaného Jižního centra hloupost?
Odsun nádraží sebou nese mnoho dalších investic.
Brno je jedno z mála měst s perfektní strukturou hromadné dopravy. Vždy mi vadilo, že tím se nikdo nezabýval. Je to hodnota, kterou Brňané nesmějí pohrdat. Do města každý den vlakem přijíždějí tisíce lidí, pro které znamená odsun nádraží komplikace. Projekt je megalomanský. Je potřeba zapojit do diskuze odborníky a rozhodnout s maximální odpovědností.
Co v takových odborných debatách pomůže?
V Brně byl dobře fungující útvar hlavního architekta. Bez něho zástavba podlehne developerským zájmům. Jistou dobu jsem byl v takovém fungujícím úřadu v šedesátých letech zaměstnaný, viděl jsem, co to obnáší. Když tehdejší hlavní architekt dospěl k názoru, že něco pro město není dobré, odmítl to. Měl autoritu.
Kdo má zaujmout tak odpovědnou funkci?
Musí to být vynikající odborník, který získá důvěru politického vedení i architektů. Není to úřad, ale poslání.
Jak hodnotíte současné moderní stavby v centru Brna?
Nejvíc mi vadí Velký Špalíček. Vedle nové radnice, kostela svatého Michala a krásných středověkých domů vyrostla stavba, která vůbec nezapadá do okolí. Další problém jsou podle mě Anenské terasy. V jiné poloze nejsou problém, ale takhle kazí pohled na brněnský dóm, který měl zůstat dominantou. Takové stavby nechápu.
Které současné stavby naopak oceňujete?
Snahu o vznik Janáčkova kulturního centra. Janáček si zaslouží stavbu na nejvyšší architektonické úrovni. Jsme město Leoše Janáčka a Řehoře Mendela. Ani pro jednu z těchto světově proslulých osobností jsme zatím nedokázali nic udělat, přitom jsme s kolegy už v minulosti zpracovali studii, podle které by v klášteře na Starém Brně vzniklo kongresové centrum, kde může žít Mendelova památka.
Z okna svého domu vidíte na nejvyšší dům v Brně, AZ Tower. Nekazí podle vás jeho barevná fasáda jižní panorama města?
Výškové budovy na jihu města mi nevadí. O Heršpické ulici se ale říkalo, že to bude vstupní brána do města. Teď je tam urbanistický guláš. Není to důstojný vjezd do tak krásného města, jako je Brno. Mluví se o Jižním centru, ale když je tu investiční možnost, domy se stavějí jinde a úplně jinak, než podle záměru.
Příští rok oslavíte devadesátiny. Měl jste dlouhou dobu možnost sledovat urbanistické změny ve městě. Co podle vás sehrálo největší roli?
Druhá světová válka. Zastavila stavební rozvoj po období funkcionalismu, které slibovalo obrovský rozmach. Tři roky po válce komunisté dávali naději na lepší zítřky. Od února 1948 bylo ale vše naopak a vývoj města po něm byl velice specifický po celých třicet let.
Jak jste vnímal růst Brna za socialismu, kdy po jeho tehdejším obvodu vyrostla sídliště?
Výstavbu sídlišť jsem nevnímal jako revoluční akci, ale jako postupný vývoj. V Brně díky funkcionalistické tradici až na pár výjimek nenajdeme výstřelky takzvaného socialistického realismu. Sídliště Lesná bylo ve své době nejhezčí v Československu. V devadesátých letech ho dílčí rekonstrukce a nástavby hodně poškodily i díky tomu, že do nich nikdo nezapojil původní tvůrce.
Zasluhují památkovou ochranu brněnské vilové čtvrti z počátku dvacátého století?
Ochrana je nezbytná, ale musí přispívat ke kvalitnímu rozvoji města. Nikdo nechce žít ve skanzenu. Když Karel IV. stavěl katedrálu svatého Víta, Pražané byli určitě také zděšení, když před jejich zraky vyrůstalo něco do té doby neznámého.
Zacházejí podle vás Brňané dobře se svými architektonickými památkami?
Trápí mě osud hotelu Avion, protože je to budova evropského významu. Stejně tak zábrdovických lázní. Dokonce jsem měl možnost být přítomný návštěvě Jana Hirda Pokorného, šéfa světové organizace pro moderní památky. Chtěl do Brna investovat právě do obnovy lázní. Město neprojevilo zájem.
Právě autor obou budov Bohuslav Fuchs vás učil, jak na něj vzpomínáte?
Mám pocit vděčnosti. Učila nás špička tehdejší české architektury, všichni byli také velké osobnosti. A neznám nikoho, kdo je poznal a smýšlel jinak. Bohužel v roce 1959 tato éra skončila a třeba profesor Bedřich Rozehnal skončil ve vězení. Sám jsem se vrátil na fakultu až v roce 1990.
Navázal jste svou tvorbou na jejich odkaz?
Mladí architekti vycházejí většinou z tvorby svých učitelů. Je to přirozené.
Na fakultě architektury stále učíte, jací jsou dnešní studenti?
V současnosti mají mladí a nadaní studenti skvělé zázemí, mohou se vzdělávat v zahraničí. V České republice každý rok ukončí školu sedm set nových architektů. Snižuje to prestiž tohoto povolání. Od roku 1989 absolvovalo na brněnské fakultě architektury osmnáct set architektů. Za stejnou dobu mezi válkami to bylo jen asi 120. Proto mají dnešní mladí absolventi těžkou pozici.
Proč jste se rozhodl pro architekturu?
Otec byl stavitel, postavil například kolonii Nový dům v brněnských Žabovřeskách. Kdyby nebylo první světové války, kdy musel na frontu, tak možná vystudoval architekturu. Také mě ovlivnilo okolí mého bydliště v Pisárkách. Při každé cestě ze školy jsem viděl vily architektů, jako byli Fuchs a Ernst Wiesner. Když jsem se pak rozhodoval, co dál, neměl jsem důvod pro jinou volbu než architekturu.
Máte v rodině následovníky?
Syn je sochař, učí na fakultě výtvarných umění. Vnučka zas studuje výtvarné umění v zahraničí. Architekta přímo v rodině nemám.
Zkusil jste jiné výtvarné obory?
Občas jsem se bavil kreslením karikatur, ale myslím, že když se člověk zaměří na jednu oblast profesionálně, nebaví ho dělat amatéra v jiné. Raději poslouchám hudbu.
V roce 2003 jste dostal za svou práci medaili od prezidenta České republiky, má u vás doma čestné místo?
Na sklonku života je každé ocenění příjemné. Nemám důvod do něj vnášet osobní názory na politiky. Je to pro mě ocenění od státu, stejně jako cena města je ocenění od mého rodného města.
Jak vypadalo Brno vašeho dětství?
Nelze je vůbec srovnávat s dneškem. Preslova, po které dnes jezdí trolejbusy Masarykovou čtvrtí, byla polní cesta. Lidé tam jezdili na koních. Na svazích k Barvičově ulici jsme v zimě sáňkovali, dokonce tam byl i malý plácek, kde jsme mohli hrát fotbal. Kamarádil jsem se i s dětmi z okolních domů. Některé byly z židovských rodin. Za války zmizely a už jsem je nikdy neviděl a jsem z toho smutný dodnes.
Jak jste prožíval válku?
Jako totálně nasazený jsem musel chodit pracovat do továrny, při velkém náletu spojenců v roce 1944 jsme zrovna jeli nakládat do Židenic. Když začaly houkat sirény, utekli jsme do cacovických lázní. Najednou kolem nás začaly létat střepiny z bomb. S kolegou jsme našli starou plechovou vanu a schovali jsme se do ní. Naštěstí žádná budova nedostala přímý zásah. Když jsme se pak přes Brno vraceli domů, nebyl na město pěkný pohled.
Minulý týden jsme oslavili sedmdesát let od osvobození Brna Rudou armádou. Máte i na toto období nějaké vzpomínky?
V našem domě bydlel kolaborant. Než utekl, nechal na půdě kufr s uniformou. Když jsem pak u nás po domě prováděl vojáky, stejnokroj našli. Najednou na mě namířili zbraně, mysleli, že jsem Němec. Na rohu ulice naštěstí bydlel profesor z mého gymnázia, který uměl rusky a vysvětlil jim, jak se věci mají.
S Brnem vás spojuje i sport. Jste autor domovského stadionu hokejového týmu Kometa Brno. Byl jste se někdy podívat na jejich zápas?
Chodil jsem na Kometu, ale ještě na zimní stadion Za Lužánky. V Rondu jsem trávil hodně času, když se stavělo. Občas Kometu sleduji v televizi. Párkrát jsem se domluvil s kamarádem, že zajdeme na zápas přímo do Ronda, ale nevyšlo to. Tak snad příští sezonu.
Jak hodnotíte snahu některých Brňanů v čele s fotbalistou Petrem Švancarou o záchranu fotbalového stadionu Za Lužánkami?
Podporuji jejich úsilí. Stadion Za Lužánkami by měl být centrem brněnského sportu. Jeho rekonstrukce vyjde určitě na méně peněz než úplně nová stavba.
ALŽBĚTA NEČASOVÁ
Zdroj: http://brnensky.denik.cz/rozhovor/jizni-brana-do-brna-to-je-urbanisticky-gulas-rika-architekt-ruller-20150502.html
phttps://www.facebook.com/NadraziBrno/posts/1087553104595106?notif_t=notify_me
Development News: Železniční uzel je základem dalšího rozvoje Brna
Jihomoravská metropole s téměř 400 000 obyvateli se potýká podobně jako jiná velká města s nejrůznějšími problémy.
O některých směrech rozvoje města jsme hovořili s primátorem města Brna Ing. Petrem Vokřálem.
Jaké jsou současné priority města Brna?
Jednou z klíčových priorit, které musíme v současné době řešit, je územní plán, respektive jeho aktualizace, která byla krajským soudem zrušena. Další priority se týkají např. dopravní infrastruktury – silniční i železniční. V Brně se dlouhé roky diskutuje téma R43 a propojení Brna s Vídní, R52, což jsou klíčové komunikace pro vedení dopravy od rakouských hranic až po Moravskou Třebovou. Přímo Brna se týká zejména obchvat, jehož některé varianty procházejí velmi citlivými územími s poměrně hustým osídlením. Nekonečný příběh je brněnské hlavní nádraží, které se řeší 100 let. Pokud se naší koalici nepodaří to celé rozhodnout, hrozí riziko, že už se nikdy nepodaří získat dostatek finančních prostředků z Evropské unie, aby se v Brně postavilo moderní nádraží.
Většina Brňanů, kteří o tom hlasují, nádraží příliš často nevyužívá. Do města jezdí za prací a za kulturou především přespolní. Ale ti se zase v referendech nemohou vyjádřit…
Ještě bych zapojil třetí kategorii potenciálních uživatelů, a to jsou lidé, kteří budou nádraží využívat z hlediska dopravy ze vzdálených míst nebo v mezinárodním kontextu. Mnoho lidí v Brně si neuvědomuje význam této stavby jako celku. Pokud se nepodaří zmodernizovat nádraží tak, aby sem bylo možné přivést do budoucna rychlovlaky, tak se může stát, že všechny vysokorychlostní tratě Brno minou a nás to v podstatě vymaže z mapy Evropy. Obávám se, že si tady lidé neuvědomují, jak velký dopad na další rozvoj města to může mít. Jde i o naše „Silicon Valley“, protože se sem zahraniční experti nemají jak dostat…. Letecká doprava je problematická, D1 vypadá, jak vypadá, dálnice z Vídně končí 25 km před hranicemi a trasu Hradec Králové – Brno považuji za jednu z nejnebezpečnějších komunikací vůbec. Z tohoto pohledu se Brno začíná stávat obtížně dopravně dostupným a investoři velmi často posuzují umístění investice právě podle toho, jak je dopravně dostupná. Takže to je jedna z absolutních priorit. O železničním uzlu se musí rozhodnout v průběhu roku 2016, jinak se nám opravdu může stát, že šanci na získání adekvátní podpory ztratíme. Chceme vycházet ze zkušeností Vídně; už jsem o tom jednal s primátorem dr. Michaelem Häuplem, zejména o komunikaci s veřejností. Nemyslím, že bychom měli horší projektanty nebo horší urbanisty, ale myslím, že v minulosti se tu podcenila právě komunikace s veřejností.
Jaká je aktuální situace s územním plánem města Brna?
To je také příklad komunikace… Měsíc před jeho schvalováním, možná i kratší dobu, se předloží materiál o 10 000 stránkách a veřejnost je zděšená, co všechno obsahuje… A mnohdy i zbytečně torpéduje věci, které mají svoji logiku. To se týká i nádraží, kde je několik různých variant: Mluví se o středu města, ve hře byly lokality pod Petrovem nebo u řeky. Myslím, že spousta lidí nemá ani ponětí, o jakých možnostech se hovořilo. Vždy je třeba posoudit ekonomické dopady na městský, resp. státní rozpočet. Hlavní je, aby se finanční prostředky z evropských fondů do města dostaly, abychom byli v rozumném časovém horizontu schopni nádraží zrekonstruovat.
Jaký je tedy časový horizont?
Dneska stojíme před problémem, že když se rozhodne v roce 2016, tak nejkratší termín realizace je 2025. S každým rokem, o který posuneme rozhodnutí, je to horší. Příprava projektu má určitý vývoj a pod osm devět let se nelze dostat.
Zvolená varianta bude ovlivňovat i další podobu příslušné části města…
S rozhodnutím o poloze nádraží souvisí i postupný rozvoj poměrně zajímavého území, které se v minulosti označovalo jako jižní centrum, ale je to de facto území, které dnes hraničí se starým nádražím, resp. Vaňkovkou a Zvonařkou. Je to rozvojová oblast směrem na jih, obrovské území, a my zvažujeme, jakým způsobem k němu přistoupit. Existuje celá řada studií, od městské zástavby typu amerických měst až po postupné zastavování území formou kombinovaného bydlení v duchu „smart cities“.
Zmínil jste se o složité dostupnosti města leteckou dopravou. Jak plánujete rozšířit provoz letiště?
Naší vizí je zahájit pravidelnou linku na některý z klíčových uzlů – do úvahy přicházela Lufthansa, Air France aj. Vídeň je příliš blízko, ale třeba Mnichov, Frankfurt, Paříž… Pokud by se letecké spojení podařilo dojednat, umožnilo by nám to lepší komunikaci s investory, pro něž máme připravené rozvojové plány.
Do Brna přišly známé značky z oblasti technologií. Budete pokračovat v tomto trendu?
Podařilo se nám formou technologického parku nastartovat příliv potenciálních zaměstnavatelů zejména v oblasti vědy a výzkumu. Několik nadnárodních koncernů si sem umístilo nejprve vývojová pracoviště, která přerostla ve špičkovou výrobu. Je tu FEI, Honeywell nebo jedna z největších alokací IBM, která zaměstnává na 3 700 lidí. Velmi rádi bychom sem přivedli další investory tohoto typu, kteří budou využívat naše technologické zázemí i vědecko-výzkumná centra, jež tu byla vybudována za podpory evropských fondů. Máme připravena i některá další rozvojová území. Trochu nás trápí, že tu žije poměrně vysoký počet lidí, kteří tady nemají trvalé bydliště. Využívají různé servisní služby, které město financuje, ale na druhou stranu to není kompenzováno finančním přílivem. I v tomto ohledu budeme hledat určité „smart“ řešení, jímž bychom chtěli zaměstnance motivovat k trvalému pobytu.
Jak vnímáte moderní architekturu v historickém jádru města?
Jsou vydařenější a méně vydařené projekty, což platí po celém světě. Nemyslím si, že by do centra Brna patřilo cokoli, co by převyšovalo katedrálu Petrov. Chceme jít cestou urbanizace a zastavovat volné plochy. Některé projekty stojí a padají s aktualizovaným územním plánem. Otázkou je, co s nimi: Počkat, zda bude plán schválen, nebo je přepracovat podle parametrů původního územního plánu, který je už svým způsobem historickým dokumentem. My, jako představitelé města, chceme urychlit proces, abychom investorům nabídli co možná nejkomfortnější podmínky, ale bude to chvíli trvat. Já se vůbec nebráním moderní architektuře. Myslím, že Vídeň je pěkným příkladem toho, kdy jsou moderní budovy včleněny přímo do historického centra. Ráz města musí zůstat zachován a nesmí dojít k extrémnímu zvýšení dopravní zátěže. Mimochodem, jedním z problémů, které musíme v centru řešit, je tzv. doprava v klidu neboli parkování.
Budete se snažit vytlačit automobilovou dopravu z centra?
K tomu směřujeme. Teď chystáme koncept umístění několika P&R s návazností na městskou dopravu. Chceme komunikovat i s krajem, aby mimobrněnští sem pokud možno jezdili příměstskými vlaky, protože je to mnohdy rychlejší. V únoru jsme sice zahájili stavbu parkovacího domu v Besední ulici, ale to není řešení.
V poslední době se hodně mluvilo o pozemcích v areálu výstaviště a zájmu developerů o ně. Jaká je nyní situace dominanty města?
Brněnské výstaviště je naprosto specifické téma ze dvou důvodů: Za prvé máme německého partnera, který se tři roky snaží komunikovat s městem o vystoupení ze společnosti. Dva roky se to nedařilo, teď jsme se snad dohodli. Město musí zvážit, zda se stane dominantním investorem, zatím jsme v minoritní pozici. Teprve potom můžeme rozhodovat, co bude dále. Výstaviště a veletrhy samozřejmě budou pokračovat, takže panika, že město koupí podíly a rozprodá území developerům, je zbytečná. Areál skýtá neuvěřitelné možnosti z hlediska dalšího rozvoje, ale jsou tam nádherné památkově chráněné pavilony, které chceme zachovat jako jednu z dominant města a najít pro ně využití. V Brně chybí multifunkční hala. Jedna z variant uvažuje, že by se mohla vestavět do pavilonu Z. Ale to je jen úvaha.
Co území Za Lužánkami?
Fotbalový stadion Za Lužánkami stojí za zhlédnutí, je to něco děsivého, nedávno se tam natáčely horory. Rádi bychom postavili fotbalový stadion opravdu na evropské úrovni, aby se tady dalo hrát něco víc než naše „regionální“ liga. Je to jedna z našich priorit. Další souvisí s budoucností naší filharmonie – jde o výstavbu koncertního sálu, který se plánuje. Existuje na něj studie a my bychom ji rádi co nejdříve zrealizovali.
Text: Arnošt Wagner
Zdroj: Development News 3/2015
 (1).jpg)