Navigace: Nádraží pod Petrovem > Aktuality

Aktuality

_____________________

 

Rozhodnutí Ministerstva dopravy ČR z ledna 2019.

Bude se pokračovatve zmetkovém projektu nádraží u řeky dále.

Další desetiletí se budou projektovat nesmysly.

V únoru 2018 vrcholí kampaň Kanceláře Architekta Města, která zcela demagogicky začala prosazovat variantu A Řeka.

Pro nás je to obrovské zklamání, protože nás zklamal Ing.arch. Michal Sedláček jako člověk. Proto jsem mu musel poslat dopis.

 

_____________________

 

Studie proveditelnosti byla ukončena 30.10.2017 velmi filištínsky: Všechny varianty a podvarianty jsou proveditelné a přínosné.

Prošel jsem si celou studii proveditelnosti. Je zde spousta různě zavádějícího textu i mnoho též všelijak zavádějících obrázků. V celém tom souboru textů jsem ale našel na stránce 76 nejdůležitější prohlášení, které je zde zcela nenápadně ukryto. Tento výňatek však říká všechno zcela jasně.

Souhrnně dochází u všech podvariant B k úspoře času cestujících v celkovém dopravním systému. V železniční dopravě dochází oproti variantě A k úspoře času cestujících ve všech železniční dopravou obsluhovaných směrech, tedy i ve směru od Blanska. Celkově je pak úspora cestovních dob u všech podvariant B vyšší, než u varianty A. U cestujících, kteří využívají systém MHD dochází stejně jako u varianty A k úspoře času cestujících ve všech subsystémech, při čemž úspora času cestujících v celém systému MHD je výrazně vyšší.  V případě převedených a indukovaných cestujících dochází oproti variantě A k úspoře času cestujících ve všech převedených vztazích, při čemž celková hodnota je pro obě základní varianty velmi podobná. Celkově je v případě varianty B dosahováno roční úspory času cestujících ve veřejné dopravě ve výši přibližně 5 milionů osobohodin.

V ekonomických tabulkách rovněž poznáme, že varianta B je výhodnější, než varianta A. Texty jsou zase zavádějící.

Rozumní lidé by řekli: A teď dost. Je to jasné. Musí se uskutečnit varianta B "Nádraží Pod Petrovem". protože je nutné konat pro zkracování cestovních časů a ekonomiku tak jako všude ve světě. 

Proto jsem poslal zadavateli následující dopis.

Snad se přece jen lidé umoudří.

_____________________

 

Autoři projektu Nádraží Pod Petrovem potvrzují, že Nádraží Pod Petrovem je jednou z možností nádraží v centru.

"Varianta Petrov zachovává kolejiště hlavního nádraží zhruba v dnešní poloze s prodloužením a drobným posunem nástupišť směrem k jihu. To, co je občas mylně vydáváno za „odsun nádraží na Nové sady“ je ve skutečnosti jen nový přístup k nástupištím blíže k jejich těžišti, který dnešnímu nádraží schází."

Nenechte se mýlit zavádějícími informacemi Spolku Brno+

 

_http://www.nadrazivcentru.cz/wp-content/uploads/2016/09/n%C3%A1stupi%C5%A1t%C4%9B-bez-VRT.jpg_______________________________________________________________________________________________________________________

 

Architekt Dokoupil se na svých přednáškách odvolává na obrázky, které byly podkladem rozhodnutí Magistrátu města Brna v roce 1991 pro odsun nádraží.
Tyto obrázky jsou však dokladem na základě jakých manipulací toto rozhodnutí vzniklo.
Tyto obrázky připravil tehdejší Hlavní architekt Ing.arch. Jaroslav Jozífek s vedoucím odboru Ing. Milanem Šimonovským, vedoucím odboru dopravy.v odvolávce na interní soutěž Československého Svazu Stavebních Inženýrů v roce 1990.
Jaroslav Jozífe
k rozhodl o stěhování nádraží proto, že se to naučil již na škole, kde v předmětu urbanismus to vyučoval profesor Meduna, Milan Šimonovský svoje studium ukončil diplomovou prací na téma odstěhované nádraží. Protože tomu věřili, tak to prosazovali násilím za použití všech možných manipulací.
Proto variantu D v obrázcích zcela vědomě upravili tak, aby prokazovala nemožnost modernizace nádraží v centru.
Ve skutečnosti tomu bylo takto: V roce 1990 zorganizoval tehdy Československý Svaz Stavebních Inženýrů interní soutěž na téma modernizace nádraží v centru. Tu soutěž organizačně připravil Ing. Lubomír Mikš a zúčastnili se jí všichni tehdejší vrcholoví dopravní odborníci. V soutěži tehdy jednoznačně a jednomyslně zvítězil návrh Ing.Dr. Rudolfa Nedvěda, V následné diskuzi byly všechny ostatní návrhy posouzené za nepříliš vhodné a těžko proveditelné.
Ve schvalovacích dokumentech je sice uveden odkaz na tuto soutěž ve variantě D, ale v obrázku k této variantě jsou smíchány všechny soutěžní návrhy a výrazně je vyznačen ten, který byl v soutěži vyhodnocen jako nejméně vhodný. Návrh Ing.Dr. Nedvěda tam byl vyznačen jen slabou, téměř neznatelnou čárkovanou stopou.
Proto přikládám tyto obrázky, na něž se odvolává architekt Dokoupil tak, jak měla být varianta D správně uvedena.
Kdyby byla takto uvedena, nemohl být tehdy předložený materiál schválen, protože již tehdy by bylo prokázáno, že modernizace nádraží v centru je realizovatelná.

_________________________________________

 

Odsunování, přesunování, stěhování, případně i šoupání s nádražím v Brně je největší nesmysl logický, logistický, urbanistický, dopravní i železniční, jaký se kdy komu podařilo vymyslet. Byli to asi největší brněnští géniové. Je to však dnes již náboženství, kterému se děti učí od mateřských školek až po školy vysoké a doktorandská studia.
Kdo se tomu náboženství protiví, musí být vždy z náboženské obce vyloučen. To ti brněnští Bohové vždy zařídí.Je tomu tak již od vstupu železnice do Brna. To, že se podařilo tehdy železnici přivést až po Ferdinadovu bránu byl zásah snad nejlepšího a nejchytřejšího starosty Johana Rietschela, který přesvědčil radní, aby město zaplatilo 20 000 Zlatých za patřičnou úpravu projektu.

_______________________________

 

Nejvíce aktualit se dozvíte když si v oblíbených odkazech kliknete na stránky

Referendum 2016

_______________________________

 

Nová terminologie stěhování nádraží

Prezident Miloš Zeman pro svou návštěvu Jihomoravského kraje ve dnech 25. až. 27. ledna 2016 zvolil novou terminologii pro stěhování nádraží v Brně. Nádraží se již nebude odsunovat, či přesunovat, či stěhovat. Nádraží se bude "šoupat". Přímo vynikající termín, již proto, že Ty, kteří chtějí nádraží šoupat můžeme nazvat "Šoupálky".

Prezident Miloš Zeman v roce 2002 ještě jako předseda vlády vydal sice vládní nařízení, které šoupání nařizovalo, ale tím, že vynalezl ten termín "šoupání" je možno mu to tehdejší šoupání odpustit. Měl by se však všem brňákům omluvit. Šoupálkové, tedy představitelé Magistrátu se tímto vládním nařízením stále řídí a bylo by na čase, aby přišli konečně na to, že šoupání s nádražím vypadlo již z módy a je třeba se zamyslet nad tím, jak to naše nádražíčko pospravovat a zmodernizovat tak, aby tam mohly vjet i ty nejrychlejší rychlíky.

________________________________

 

Beseda o poloze Hlavního nádraží v Brně

Dne 5. ledna 2016 proběhla v Moravské Zemské Knihovně beseda o poloze Hlavního nádraží v Brně, kterou tentokrát připravil Spolek Brno+ a kterou moderoval pan Richard Duřpekt.

První přednáška architekta a urbanisty Jaroslava Dokoupila nás znovu uvedla do známé a stále zdokonalované teorie dorůstání města do polohy odsunutého nádraží, nyní zvaného „Nádraží u řeky“. Přednáška, která je již vypilována do všech detailů a je natolik přesvědčívá, že většina odborné veřejnosti i brněnská odborná elita bere tuto teorii za svou. Bere ji za svou zejména proto, že je přednášena respektovanými osobnostmi. Největšího úspěchu dosáhla tato teorie v letech devadesátých, kdy ji přednášel Jaroslav Jozífek, tehdy hlavní architekt města Brna. Ten byl považován za skutečnou osobnost a proto lidé této teorii věřili bez námitek.

Úspěch této teorie spočívá v tom, že všechny důležité detaily, které souvisí s odsunováním nádraží a se zástavbou území Trnitá a přilehlých území, jsou geniálně skryty, nebo úplně zamlčeny, případně vysvětleny zcela jinak, než je daná skutečnost.

Vyzdvihuji jen jeden, avšak z nejdůležitějších detailů. Výstavba celého rozsáhlého území mezi dnešním nádražím a nádražím odsunutým nikdy nemůže být jednorázovou záležitostí, která by se uskutečnila do dne zahájení provozu na novém nádraží. Je to tak obrovská investice ať již z městských, či evropských prostřčedků, že to je na dlouhá desetiletí, ba téměř na celé století.

Celá ta desetiletí, či století by se cestující pohybovali po obrovském staveništi kdo ví jak uspořádaném.

Druhou přednášku předvedl předseda Spolku Brno+ Robert Kotzian zejména na téma referenda o poloze nádraží. Tomu se sice téměř geniálně podařilo referendum roztrhat na cucky, ale ne snad tak úplně věrohodně, protože použité fabulace překročily míru únosnosti a důvěryhodnosti.


Pozvánka slibovala besedu, skutečnost připomínala jiný populární formát: ptejte se na co chcete, my vám na co chceme odpovíme. Pořadatelé a priori vyloučili základní podmínku diskuse – možnost na předložené názory reagovat vlastními argumenty, a umožnili jen pokládání dotazů. Že pak v řadě případů odpovídali úplně mimo položenou otázku, už je jen taková shnilá třešnička na celém zkaženém dortu. Lži nebo zavádějící polopravdy se vyskytovaly snad v každé třetí větě přednášky, namátkově jen některé z nich uvedu na pravou míru.
Opakovaně se ze strany zastánců odsunu nádraží setkávám s čísly 800 a 300 metrů, jako posun nádraží ve variantách Řeka a Petrov. Jenže ve skutečnosti u nádraží nejde o metry, ale o jeho dosažitelnost: v centru, například ve variantě Petrov, může mít i v mírně posunuté poloze stejnou nabídku návazné MHD jako stávající nádraží. Kdybychom hypoteticky odsunuli nádraží do Joštovy ulice, jedná se taky o posun skoro o kilometr, ale dostupnost nádraží by se samozřejmě zlepšila. V poloze jižně od Opuštěné srovnatelné dostupnosti dosáhnout nejde - je možné se k ní přiblížit, což by však bylo velmi drahé, a hlavně by to zhoršilo spojení MHD řádově většímu množství cestujících, kteří na nádraží nepotřebují. A k těm číslům: 800 metrů je vzdálenost dnešní nádražní budovy od budovy Dolního nádraží, která bude ovšem při modernizaci zbourána. Skutečná vzdálenost vstupů do nádraží je 940 metrů, a pokud se zaměříme na nástupiště, kam se cestující ve skutečnosti potřebují dostat, je vzdálenost stávajícího a odsunutého nádraží 980 metrů. U varianty Petrov je vzdálenost vstupů 200 m, posun nástupišť jen zhruba 100 metrů (měřil jsem vzdálenosti mezi těžišti plochy stávajících a navržených nástupišť).
Slyšeli jsme tři hlavní důvody pro nádraží u řeky. První z nich je kapacita. Můžu snad pominout tragicky nedostatečnou kapacitu původního návrhu odsunutého nádraží, byť přednášející označili jeho nepostavení po roce 2006 za “nešťastné”. Varianty upravené podle studie IKP mají však kapacitu srovnatelnou, nádraží pod Petrovem mírně vyšší zejména pro schopnost lépe zvládat nepravidelnosti v provozu. Druhým důvodem prý má být integrace dopravy, jakkoliv roztržením dnešní jedinečně těsné vazby mezi vlaky a MHD dochází spíše k dezintegraci. K tomu dvě poznámky. První: nácestné železniční zastávky jsou skvělý nápad, ale nemohou centrální nádraží nahradit, protože obslouží jen část města. Mimochodem tytéž zastávky je možné (a nutné) vybudovat bez ohledu na polohu centrálního nádraží, nepředstavují žádnou výhodu nádraží u řeky. A druhá: autobusové nádraží je skutečně potřeba lépe integrovat s dalšími druhy dopravy, zejména MHD - ale rozhodně ne způsobem, který vazbu autobusů na MHD příliš nezlepší, zatímco vazbu vlaků na MHD výrazně zhorší. Vazbu autobusů s vlaky, která je z celého trojúhelníku nejslabší a tedy nejméně důležitá, lze zajistit i v centru. Třetím důvodem má být městotvornost odsunutého nádraží, což nemohu než odbýt odkazem na mimoúrovňovou křižovatku silnic a obchodní centrum, které mají být hlavními městotvornými dominatami nové čtvrti.
My, kteří usilujeme o zachování nádraží v centru, jsme byli kromě jiných zločinů proti Brnu obviněni i z manipulace s pojmy. Přitom je zřejmé, že pojem nádraží v centru je obecný a může označovat jakékoliv nádraží na hradebním okruhu, reálně samozřejmě jen v jeho jižní části. Stávající nádraží tedy je nádražím v centru, stejně jako by jím bylo i nádraží pod Petrovem nebo jiná varianta na tom místě. Jestliže usilujeme o nádraží v centru, nejde o konkrétní preferovanou variantu.
A na závěr ještě jeden obecně oblíbený omyl, kterého se pan exnáměstek dopustil. Řekl, že “primárním zájmem Brna musí být napojení na evropské železniční koridory”. Ne, že by to nebylo důležité - ale z hlediska priorit leží evropské koridory až za každodenní mobilitou obyvatel města a jeho okolí. Jak v automobilech, které ucpávají a zamořují naše ulice, tak i ve veřejné dopravě najdeme mnohokrát více lidí dejme tomu z Ořechova, Sokolnic, Bílovic a samotného Brna, než z Berlína, Budapešti či Varšavy. To bychom při uvažování o možné revoluci v dopravní infrastruktuře neměli ztrácet ze zřetele.

Nutno ještě doplnit, že kterákoliv varianta nádraží v centru je schopna splnit podmínky napojení na evropské koridory, jen je vždy třeba se trochu zapřemýšlet.

 

8.ledna 2016 Josef Myslivec a Radim Cenek

________________________________

 

Přeji všem Brňákům, aby se konečně přestalo se stěhováním nádraží kamsi do kopřiv. Aby i brněnští radní pochopili, že to nádražíčko musí zůstat v centru, aby se lidem dobře cestovalo. Jen je třeba začít něco dělat a to naše mádražíčko pospravovat a zmodernizovat tak, aby tam i ty nejrychlejší vlaky v pohodě vjely. Všechno jde, když se chce a doposud provedené studie prokázaly že to jde.

Názorná ukázka jak by to dopadlo, kdyby se nádraží přestěhovalo

Všem, kteří se snaží něco udělat pro to, aby nám naše nádražíčko zůstalo v centru přeji ať se nám to snažení vyplatí

____________________

 

Pro brněnskou odbornou elitu, která odsuzuje podzemní vjezd vysokorychlostních tratí do Nádraží Pod Petrovem pro množství tunelů, uvádíme čísla ze srovnávacích studí IKP.

Studie IKP CE uvádí odhad nákladů na úsek „zapojení RS Praha - Brno(od km 187 před Brno hl.n.)”

u varianty B - Petrov: 19 356 558 000 Kč (z toho tunely 11 168 725 000 Kč),

u varianty A - Řeka: 20 070 612 000 Kč (z toho tunely 10 648 275 000 Kč).

Naše varianta napojení „pražské” VRT, která obsahuje tunely m.j. pod častí historického jádra Brna a umožňuje vyšší rychlost, nezanedbatelně kratší jízdní dobu, odstraňuje úvrať v nejzatíženějších relacích Berlín - Praha - Vídeň a Berlín - Praha - Bratislava - Budapešť (a podaří-li se, může umožnit i rychlé spojení Kamech a Bystrce s centrem Brna), je navíc ještě téměř o třičtvrtě miliardy Kč levnější, než trasa kolem D1 do hlavního nádraží v odsunuté poloze !!!

__________________________________________________________

Zvolili jsme si zastupitelstvo, které nám slíbilo pravdivé informace o tom, co se ve městě děje a ejhle.

Již téměř měsíc visí na oficiálních stránkách statutárního města Brna stránky Europoint Brno, které jsou lživé do začátku až do konce, stránky, které byly naformulovány předchozími vládci magistrátu a přes protesty tam visí stále a neoblomně v nezměněné podobě.

Poukážu jen na největší lži v úvodu těchto stránek.

Nádraží U Řeky není vzdáleno 800m, ale téměř přesně 1 kilometr, což lze ověřit měřítkem na plánu města  

Nádraží Pod Petrovem není vzdáleno 300m, ale již dnes má 5. a 6. nástupiště přímo pod Petrovem a nastupuje se již dnes s obou tramvajových zastávek. Lze si to rovněž ověřit měřítkem, že se střed nádraží nemění.

I do nulové varianty, ať je jakákoliv, si rychlé vlaky najdou vždy cestu, záleží jen na investorech a projektantech  

Co tedy naši zvolení zastupitelé vlastně dělají ?

___________________________________________________________

Zásadní připomínka k urbanistickému pojetí území Trnitá (Jižní centrum).

Studie

PROVĚŘENÍ ÚZEMNÍCH DOPADŮ VARIANT PŘESTAVBY ŽELEZNIČNÍHO UZLU BRNO

vychází z doposud platného územního plánu statutárního města Brna a všechna hodnocení jsou na tento územní plán vázána. Rovněž předložené varianty přestavby železničního uzlu jsou do tohoto územního plánu zapracována.

Základní problém však spočívá právě v základním pojetí územního plánu.

Již téměř po celé století navrhují městští urbanisté intenzivní zástavbu tohoto území, za celá dlouhá desetiletí se však nenašel investor, či developer, který by se o toto území začal intenzivně zajímat.

Jediným, ale naprosto nevhodným investorem v posledních letech se stal Aupark, což vzbudilo rozhořčení nejen v občanské společnosti, ale i v široké škále odborné veřejnosti.

Je proto se třeba nejen zamyslet, ale i hledat takové využití tohoto území, které by bylo ku prospěchu opbyvatel města.

Základní schema územního plánu a zejména Jižního centra vznikalo v době, kdy Brno bylo rychle se rozvíjející průmyslové město, Tehdy však urbanisté přecenili možnosti města a podcenili potřeby infrastruktury a dopravní struktury tohoto území a proto se tyto urbanistické sny nepodařilo uskutečnit.

Dnešní Brno má již zcela jiný charakter. Je to město univerzitní a město rozvoje nových technologií, které má zcela jiné nároky na potřebná rozvojová území.

Na nevhodnost intenzivní zástavby území Trnitá (Jižní centrum) ukázaly studie dopravní obsluhy obou variant umístění nádraží při rekonstrukci železničního uzlu Brno a zejména oponentura Občanské Koalice Nádraží v Centru ke studii, zpracované firmou UDIMO. Byly prokázány následující skutečnosti:

Ulice Opuštěná je jednou z nejzatíženějších komunikací města a bude k nim patřit i v případě dobudování Velkého městského okruhu, jehož dokončení lze očekávat až v letech 2050 až 2060. Každé kolmé křižování této komunikace vyvolává dopravní přetížení území Trnitá, které lze řešit pouze mimoúrovňovým řešením, čili zapuštěním ulice Opuštěná pod úroveň navrhovaného Bulváru. V případě odsunutého nádraží (nádraží u řeky) budou Bulvárem projíždět obslužné tramvaje v cca 1 minutovém intervalu. Zapuštěním ulice Opuštěná vyvolává nesmírně složitá řešení navazujících křižovatek.

Zapuštěná Opuštěná je pro dané území vysoce technicky a investičně náročná stavba nejen pro dopravní řešení, ale i z vodohospodářského hlediska. Jedná se o zátopovou oblast a pro případ deště musí být vybudovány vysoce výkonné odčerpávací technologie, které však nebudou schopny zabránit zatopení při vyššíím srážkovém úhrnu.

Sklon komunikace Opuštěná do podjezdu Bulváru bude vytvářet problémy v zimním období. Při dané intenzitě provozu může často docházet k havarijním situacím.

Široká oblast kolem mimoúrovňové křižovatky Opuštěná – Bulvár bude pro hlukové zatížení naprosto nevhodná pro bydlení.

Intenzivní zástavba na území Trnitá vytvoří natolik intenzivní indukovanou dopravu, že zcela zahltí všechny křižovatky související s ulicí Opuštěnou a Uhelnou.

Trasy linek tramvají a jejich kličkování v oblasti s velkým počtem vysoce zatížených křižovatek , velkým počtem výhybek a oblouků malých poloměrů (oboje s nízkou rychlostí tramvají) vedou k nízké cestovní rychlosti tramvají, ale i k vyšším dopravním výkonům a vyším provozním nákladům.

Současný tramvajový systém nebude schopen pohltit síť tramvajových linek, vycházejících z nutnosti obsluhy území Trnitá.

Podrobnosti jsou popsány v oponentuře Občanské Koalice Nádraží v Centru, která byla podána ke studii UDIMO.

Nutno dále upozornit, že zejména jižní část území Trnitá je zátopovou oblastí, pro kterou by musely být vybudovány protipovodňová opatření, která by mohla způsobit další komplikace v povodí řeky Svitavy a následně Svratky.

Jedinou možností zapojení Jižního centra do systému MHD teoreticky řešil tzv. Podzemní diametr, který byl všemi rozhodujícími orgány pro svou nesmírnou investiční náročnost ze srovnávacích studií vyloučen. 

Nelze proto brát urbanistická srovnání variant polohy nádraží za přijatelná, protože nevychází z reálných podkladů. Navržená intenzivní zástavba dle územního plánu je v praxi neuskutenitelná. Tuto skutečnost musí respektovat všechny složky a organizace, které jsou do řešení tohoto úkolu zapojeny.

K vytvoření srovnatelných podmínek pro hodnocení poloh nádraží musí být tedy zcela nové urbanistické pojetí území Trnitá, Takové, které nevyvolává rozpory dopravní, vodohospodářské, technické, investiční a logistické. Je nutno jednou provždy rozloučit se s myšlenkou vytvořit na území Trnitá Jižní centrum.

Skutečné Jižní centrum vzniklo při ulici Heršpické a kolem ulice Heršpické se toto centrum neustále rozvíjí. Zdaleka však právě toto území není dořešeno ani urbanisticky, ani dopravně. Není řešena obsluha MHD ani přechod pěších přes ulici Heršpucká, která toto území rozděluje. Ve variantě nádraží v centru může toto území spolehlivě zapojit do MHD železnice zastávkou Bidláky, kde by bylo zajištěno zejména spojení s hlavním nádražím v cca 6ti minutových intervalech a jízdní dobou 2 až 3 minuty.. Tramvaj by pak nebylo potřeba.

Pro území Trnitá bude třeba řešit takovou náplň, která by neindikovala vyšší dopravní zatížení a nepotřebovala tramvajové tratě. Nabízí se zejména plochy zeleně a parků, vodní plochy, sportoviště, plochy pro atrakce, různá tržiště, zájmové plochy, eventuelně některé části území by bylo vhodné i pro některý ústav vývoje nových technoůogií.

Náměty na využití těchto ploch byla již řešena studiemi architektnické kanceláře CHYBIK+KRISTOF v roce 2013. Tyto studie by mohly být podkladem pro námětovou urbanistickou soutěž.

Hodnocení bonity území, na které je ve studii kladen velký důraz je zcela spekulativní. Vycházi z neuskutečnitelných možností zástavby a není pro další použití vhodné.

Studie již svým zadáním je vedena k znehodnocení kvality varianty Nádraží Pod Petrovem

Ing.arch. Josef Myslivec 1. června 2015

__________________________________________________________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________________________________________________

 

Architekt Ivan Ruller vysvětluje situaci následně

Jižní brána do Brna? To je urbanistický guláš, říká architekt Ruller

Brno /ROZHOVOR/ - Za války ho před střepinami bomb zachránila plechová vana, kvůli nedorozumění na něj mířily samopaly rudoarmějců. Brněnský architekt Ivan Ruller má za sebou pohnuté zážitky. Příští rok oslaví devadesátiny, přesto si najde čas na výuku mladých nástupců na brněnské fakultě architektury či k debatám o urbanistické budoucnosti jeho rodného města. Brnu podle něj chybí zejména útvar hlavního architekta. „Není to úřad, ale poslání," tvrdí autor chrámu brněnských hokejových fanoušků Komety, haly Rondo.

Ivan Ruller.Autor: DENÍK/Attila Racek

Nedávno jste se účastnil odborné debaty o poloze nového hlavního železničního nádraží. Která je pro Brno nejlepší?

Diskuze se teď dostala do správné polohy, odborníci posoudí objektivně obě va-rianty, tedy nádraží v odsunuté poloze i v centru. Dřívější nahodilé akce vždy upřednostňovaly pouze jednu z nich. Především se vedou debaty o novém nádraží za sto miliard, ale nikdo už sedmdesát let není schopný opravit za pár milionů věžičku staré nádražní budovy, na které jsou ještě vidět stopy druhé světové války.

Jak dlouho diskuzi sledujete?

Táhne se brněnskou historií už od dob první republiky. Profesor Bohuslav Fuchs zpracoval soutěžní návrh s dvěma variantami, ale teď využívají zastánci odsunuté polohy jen jednu. Fuchs si uvědomoval vazbu dopravního uzlu na historické jádro Brna. Po druhé světové válce se přiklonil k ponechání nádraží v současné poloze.

Je tedy odsunutí nádraží do takzvaného Jižního centra hloupost?

Odsun nádraží sebou nese mnoho dalších investic.

Brno je jedno z mála měst s perfektní strukturou hromadné dopravy. Vždy mi vadilo, že tím se nikdo nezabýval. Je to hodnota, kterou Brňané nesmějí pohrdat. Do města každý den vlakem přijíždějí tisíce lidí, pro které znamená odsun nádraží komplikace. Projekt je megalomanský. Je potřeba zapojit do diskuze odborníky a rozhodnout s maximální odpovědností.

Co v takových odborných debatách pomůže?

V Brně byl dobře fungující útvar hlavního architekta. Bez něho zástavba podlehne developerským zájmům. Jistou dobu jsem byl v takovém fungujícím úřadu v šedesátých letech zaměstnaný, viděl jsem, co to obnáší. Když tehdejší hlavní architekt dospěl k názoru, že něco pro město není dobré, odmítl to. Měl autoritu.

Kdo má zaujmout tak odpovědnou funkci?

Musí to být vynikající odborník, který získá důvěru politického vedení i architektů. Není to úřad, ale poslání.

Jak hodnotíte současné moderní stavby v centru Brna?

Nejvíc mi vadí Velký Špalíček. Vedle nové radnice, kostela svatého Michala a krásných středověkých domů vyrostla stavba, která vůbec nezapadá do okolí. Další problém jsou podle mě Anenské terasy. V jiné poloze nejsou problém, ale takhle kazí pohled na brněnský dóm, který měl zůstat dominantou. Takové stavby nechápu.

Které současné stavby naopak oceňujete?

Snahu o vznik Janáčkova kulturního centra. Janáček si zaslouží stavbu na nejvyšší architektonické úrovni. Jsme město Leoše Janáčka a Řehoře Mendela. Ani pro jednu z těchto světově proslulých osobností jsme zatím nedokázali nic udělat, přitom jsme s kolegy už v minulosti zpracovali studii, podle které by v klášteře na Starém Brně vzniklo kongresové centrum, kde může žít Mendelova památka.

Ivan Ruller.okna svého domu vidíte na nejvyšší dům v Brně, AZ Tower. Nekazí podle vás jeho barevná fasáda jižní panorama města?

Výškové budovy na jihu města mi nevadí. O Heršpické ulici se ale říkalo, že to bude vstupní brána do města. Teď je tam urbanistický guláš. Není to důstojný vjezd do tak krásného města, jako je Brno. Mluví se o Jižním centru, ale když je tu investiční možnost, domy se stavějí jinde a úplně jinak, než podle záměru.

Příští rok oslavíte devadesátiny. Měl jste dlouhou dobu možnost sledovat urbanistické změny ve městě. Co podle vás sehrálo největší roli?

Druhá světová válka. Zastavila stavební rozvoj po období funkcionalismu, které slibovalo obrovský rozmach. Tři roky po válce komunisté dávali naději na lepší zítřky. Od února 1948 bylo ale vše naopak a vývoj města po něm byl velice specifický po celých třicet let.

Jak jste vnímal růst Brna za socialismu, kdy po jeho tehdejším obvodu vyrostla sídliště?

Výstavbu sídlišť jsem nevnímal jako revoluční akci, ale jako postupný vývoj. V Brně díky funkcionalistické tradici až na pár výjimek nenajdeme výstřelky takzvaného socialistického realismu. Sídliště Lesná bylo ve své době nejhezčí v Československu. V devadesátých letech ho dílčí rekonstrukce a nástavby hodně poškodily i díky tomu, že do nich nikdo nezapojil původní tvůrce.

Zasluhují památkovou ochranu brněnské vilové čtvrti z počátku dvacátého století?

Ochrana je nezbytná, ale musí přispívat ke kvalitnímu rozvoji města. Nikdo nechce žít ve skanzenu. Když Karel IV. stavěl katedrálu svatého Víta, Pražané byli určitě také zděšení, když před jejich zraky vyrůstalo něco do té doby neznámého.

Zacházejí podle vás Brňané dobře se svými architektonickými památkami?

Trápí mě osud hotelu Avion, protože je to budova evropského významu. Stejně tak zábrdovických lázní. Dokonce jsem měl možnost být přítomný návštěvě Jana Hirda Pokorného, šéfa světové organizace pro moderní památky. Chtěl do Brna investovat právě do obnovy lázní. Město neprojevilo zájem.

Právě autor obou budov Bohuslav Fuchs vás učil, jak na něj vzpomínáte?

Mám pocit vděčnosti. Učila nás špička tehdejší české architektury, všichni byli také velké osobnosti. A neznám nikoho, kdo je poznal a smýšlel jinak. Bohužel v roce 1959 tato éra skončila a třeba profesor Bedřich Rozehnal skončil ve vězení. Sám jsem se vrátil na fakultu až v roce 1990.

Navázal jste svou tvorbou na jejich odkaz?

Mladí architekti vycházejí většinou z tvorby svých učitelů. Je to přirozené.

Na fakultě architektury stále učíte, jací jsou dnešní studenti?

V současnosti mají mladí a nadaní studenti skvělé zázemí, mohou se vzdělávat v zahraničí. V České republice každý rok ukončí školu sedm set nových architektů. Snižuje to prestiž tohoto povolání. Od roku 1989 absolvovalo na brněnské fakultě architektury osmnáct set architektů. Za stejnou dobu mezi válkami to bylo jen asi 120. Proto mají dnešní mladí absolventi těžkou pozici.

Proč jste se rozhodl pro architekturu?

Otec byl stavitel, postavil například kolonii Nový dům v brněnských Žabovřeskách. Kdyby nebylo první světové války, kdy musel na frontu, tak možná vystudoval architekturu. Také mě ovlivnilo okolí mého bydliště v Pisárkách. Při každé cestě ze školy jsem viděl vily architektů, jako byli Fuchs a Ernst Wiesner. Když jsem se pak rozhodoval, co dál, neměl jsem důvod pro jinou volbu než architekturu.

Ivan Ruller.

Máte v rodině následovníky?

Syn je sochař, učí na fakultě výtvarných umění. Vnučka zas studuje výtvarné umění v zahraničí. Architekta přímo v rodině nemám.

Zkusil jste jiné výtvarné obory?

Občas jsem se bavil kreslením karikatur, ale myslím, že když se člověk zaměří na jednu oblast profesionálně, nebaví ho dělat amatéra v jiné. Raději poslouchám hudbu.

V roce 2003 jste dostal za svou práci medaili od prezidenta České republiky, má u vás doma čestné místo?

Na sklonku života je každé ocenění příjemné. Nemám důvod do něj vnášet osobní názory na politiky. Je to pro mě ocenění od státu, stejně jako cena města je ocenění od mého rodného města.

Jak vypadalo Brno vašeho dětství?

Nelze je vůbec srovnávat s dneškem. Preslova, po které dnes jezdí trolejbusy Masarykovou čtvrtí, byla polní cesta. Lidé tam jezdili na koních. Na svazích k Barvičově ulici jsme v zimě sáňkovali, dokonce tam byl i malý plácek, kde jsme mohli hrát fotbal. Kamarádil jsem se i s dětmi z okolních domů. Některé byly z židovských rodin. Za války zmizely a už jsem je nikdy neviděl a jsem z toho smutný dodnes.

Jak jste prožíval válku?

Jako totálně nasazený jsem musel chodit pracovat do továrny, při velkém náletu spojenců v roce 1944 jsme zrovna jeli nakládat do Židenic. Když začaly houkat sirény, utekli jsme do cacovických lázní. Najednou kolem nás začaly létat střepiny z bomb. S kolegou jsme našli starou plechovou vanu a schovali jsme se do ní. Naštěstí žádná budova nedostala přímý zásah. Když jsme se pak přes Brno vraceli domů, nebyl na město pěkný pohled.

Minulý týden jsme oslavili sedmdesát let od osvobození Brna Rudou armádou. Máte i na toto období nějaké vzpomínky?

V našem domě bydlel kolaborant. Než utekl, nechal na půdě kufr s uniformou. Když jsem pak u nás po domě prováděl vojáky, stejnokroj našli. Najednou na mě namířili zbraně, mysleli, že jsem Němec. Na rohu ulice naštěstí bydlel profesor z mého gymnázia, který uměl rusky a vysvětlil jim, jak se věci mají.

S Brnem vás spojuje i sport. Jste autor domovského stadionu hokejového týmu Kometa Brno. Byl jste se někdy podívat na jejich zápas?

Chodil jsem na Kometu, ale ještě na zimní stadion Za Lužánky. V Rondu jsem trávil hodně času, když se stavělo. Občas Kometu sleduji v televizi. Párkrát jsem se domluvil s kamarádem, že zajdeme na zápas přímo do Ronda, ale nevyšlo to. Tak snad příští sezonu.

Jak hodnotíte snahu některých Brňanů v čele s fotbalistou Petrem Švancarou o záchranu fotbalového stadionu Za Lužánkami?

Podporuji jejich úsilí. Stadion Za Lužánkami by měl být centrem brněnského sportu. Jeho rekonstrukce vyjde určitě na méně peněz než úplně nová stavba.

ALŽBĚTA NEČASOVÁ
Zdroj: http://brnensky.denik.cz/rozhovor/jizni-brana-do-brna-to-je-urbanisticky-gulas-rika-architekt-ruller-20150502.html

phttps://www.facebook.com/NadraziBrno/posts/1087553104595106?notif_t=notify_me

 

Development News: Železniční uzel je základem dalšího rozvoje Brna

Jihomoravská metropole s téměř 400 000 obyvateli se potýká podobně jako jiná velká města s nejrůznějšími problémy.

 

O některých směrech rozvoje města jsme hovořili s primátorem města Brna Ing. Petrem Vokřálem.

 

Jaké jsou současné priority města Brna?

Jednou z klíčových priorit, které musíme v současné době řešit, je územní plán, respektive jeho aktualizace, která byla krajským soudem zrušena. Další priority se týkají např. dopravní infrastruktury – silniční i železniční. V Brně se dlouhé roky diskutuje téma R43 a propojení Brna s Vídní, R52, což jsou klíčové komunikace pro vedení dopravy od rakouských hranic až po Moravskou Třebovou. Přímo Brna se týká zejména obchvat, jehož některé varianty procházejí velmi citlivými územími s poměrně hustým osídlením. Nekonečný příběh je brněnské hlavní nádraží, které se řeší 100 let. Pokud se naší koalici nepodaří to celé rozhodnout, hrozí riziko, že už se nikdy nepodaří získat dostatek finančních prostředků z Evropské unie, aby se v Brně postavilo moderní nádraží.

 

Většina Brňanů, kteří o tom hlasují, nádraží příliš často nevyužívá. Do města jezdí za prací a za kulturou především přespolní. Ale ti se zase v referendech nemohou vyjádřit…

Ještě bych zapojil třetí kategorii potenciálních uživatelů, a to jsou lidé, kteří budou nádraží využívat z hlediska dopravy ze vzdálených míst nebo v mezinárodním kontextu. Mnoho lidí v Brně si neuvědomuje význam této stavby jako celku. Pokud se nepodaří zmodernizovat nádraží tak, aby sem bylo možné přivést do budoucna rychlovlaky, tak se může stát, že všechny vysokorychlostní tratě Brno minou a nás to v podstatě vymaže z mapy Evropy. Obávám se, že si tady lidé neuvědomují, jak velký dopad na další rozvoj města to může mít. Jde i o naše „Silicon Valley“, protože se sem zahraniční experti nemají jak dostat…. Letecká doprava je problematická, D1 vypadá, jak vypadá, dálnice z Vídně končí 25 km před hranicemi a trasu Hradec Králové – Brno považuji za jednu z nejnebezpečnějších komunikací vůbec. Z tohoto pohledu se Brno začíná stávat obtížně dopravně dostupným a investoři velmi často posuzují umístění investice právě podle toho, jak je dopravně dostupná. Takže to je jedna z absolutních priorit. O železničním uzlu se musí rozhodnout v průběhu roku 2016, jinak se nám opravdu může stát, že šanci na získání adekvátní podpory ztratíme. Chceme vycházet ze zkušeností Vídně; už jsem o tom jednal s primátorem dr. Michaelem Häuplem, zejména o komunikaci s veřejností. Nemyslím, že bychom měli horší projektanty nebo horší urbanisty, ale myslím, že v minulosti se tu podcenila právě komunikace s veřejností.

 

Jaká je aktuální situace s územním plánem města Brna?

To je také příklad komunikace… Měsíc před jeho schvalováním, možná i kratší dobu, se předloží materiál o 10 000 stránkách a veřejnost je zděšená, co všechno obsahuje… A mnohdy i zbytečně torpéduje věci, které mají svoji logiku. To se týká i nádraží, kde je několik různých variant: Mluví se o středu města, ve hře byly lokality pod Petrovem nebo u řeky. Myslím, že spousta lidí nemá ani ponětí, o jakých možnostech se hovořilo. Vždy je třeba posoudit ekonomické dopady na městský, resp. státní rozpočet. Hlavní je, aby se finanční prostředky z evropských fondů do města dostaly, abychom byli v rozumném časovém horizontu schopni nádraží zrekonstruovat.

 

Jaký je tedy časový horizont?

Dneska stojíme před problémem, že když se rozhodne v roce 2016, tak nejkratší termín realizace je 2025. S každým rokem, o který posuneme rozhodnutí, je to horší. Příprava projektu má určitý vývoj a pod osm devět let se nelze dostat.

 

Zvolená varianta bude ovlivňovat i další podobu příslušné části města…

S rozhodnutím o poloze nádraží souvisí i postupný rozvoj poměrně zajímavého území, které se v minulosti označovalo jako jižní centrum, ale je to de facto území, které dnes hraničí se starým nádražím, resp. Vaňkovkou a Zvonařkou. Je to rozvojová oblast směrem na jih, obrovské území, a my zvažujeme, jakým způsobem k němu přistoupit. Existuje celá řada studií, od městské zástavby typu amerických měst až po postupné zastavování území formou kombinovaného bydlení v duchu „smart cities“.

 

Zmínil jste se o složité dostupnosti města leteckou dopravou. Jak plánujete rozšířit provoz letiště?

Naší vizí je zahájit pravidelnou linku na některý z klíčových uzlů – do úvahy přicházela Lufthansa, Air France aj. Vídeň je příliš blízko, ale třeba Mnichov, Frankfurt, Paříž… Pokud by se letecké spojení podařilo dojednat, umožnilo by nám to lepší komunikaci s investory, pro něž máme připravené rozvojové plány.

 

Do Brna přišly známé značky z oblasti technologií. Budete pokračovat v tomto trendu?

Podařilo se nám formou technologického parku nastartovat příliv potenciálních zaměstnavatelů zejména v oblasti vědy a výzkumu. Několik nadnárodních koncernů si sem umístilo nejprve vývojová pracoviště, která přerostla ve špičkovou výrobu. Je tu FEI, Honeywell nebo jedna z největších alokací IBM, která zaměstnává na 3 700 lidí. Velmi rádi bychom sem přivedli další investory tohoto typu, kteří budou využívat naše technologické zázemí i vědecko-výzkumná centra, jež tu byla vybudována za podpory evropských fondů. Máme připravena i některá další rozvojová území. Trochu nás trápí, že tu žije poměrně vysoký počet lidí, kteří tady nemají trvalé bydliště. Využívají různé servisní služby, které město financuje, ale na druhou stranu to není kompenzováno finančním přílivem. I v tomto ohledu budeme hledat určité „smart“ řešení, jímž bychom chtěli zaměstnance motivovat k trvalému pobytu.

 

Jak vnímáte moderní architekturu v historickém jádru města?

Jsou vydařenější a méně vydařené projekty, což platí po celém světě. Nemyslím si, že by do centra Brna patřilo cokoli, co by převyšovalo katedrálu Petrov. Chceme jít cestou urbanizace a zastavovat volné plochy. Některé projekty stojí a padají s aktualizovaným územním plánem. Otázkou je, co s nimi: Počkat, zda bude plán schválen, nebo je přepracovat podle parametrů původního územního plánu, který je už svým způsobem historickým dokumentem. My, jako představitelé města, chceme urychlit proces, abychom investorům nabídli co možná nejkomfortnější podmínky, ale bude to chvíli trvat. Já se vůbec nebráním moderní architektuře. Myslím, že Vídeň je pěkným příkladem toho, kdy jsou moderní budovy včleněny přímo do historického centra. Ráz města musí zůstat zachován a nesmí dojít k extrémnímu zvýšení dopravní zátěže. Mimochodem, jedním z problémů, které musíme v centru řešit, je tzv. doprava v klidu neboli parkování.

 

Budete se snažit vytlačit automobilovou dopravu z centra?

K tomu směřujeme. Teď chystáme koncept umístění několika P&R s návazností na městskou dopravu. Chceme komunikovat i s krajem, aby mimobrněnští sem pokud možno jezdili příměstskými vlaky, protože je to mnohdy rychlejší. V únoru jsme sice zahájili stavbu parkovacího domu v Besední ulici, ale to není řešení.

 

V poslední době se hodně mluvilo o pozemcích v areálu výstaviště a zájmu developerů o ně. Jaká je nyní situace dominanty města?

Brněnské výstaviště je naprosto specifické téma ze dvou důvodů: Za prvé máme německého partnera, který se tři roky snaží komunikovat s městem o vystoupení ze společnosti. Dva roky se to nedařilo, teď jsme se snad dohodli. Město musí zvážit, zda se stane dominantním investorem, zatím jsme v minoritní pozici. Teprve potom můžeme rozhodovat, co bude dále. Výstaviště a veletrhy samozřejmě budou pokračovat, takže panika, že město koupí podíly a rozprodá území developerům, je zbytečná. Areál skýtá neuvěřitelné možnosti z hlediska dalšího rozvoje, ale jsou tam nádherné památkově chráněné pavilony, které chceme zachovat jako jednu z dominant města a najít pro ně využití. V Brně chybí multifunkční hala. Jedna z variant uvažuje, že by se mohla vestavět do pavilonu Z. Ale to je jen úvaha.

 

Co území Za Lužánkami?

Fotbalový stadion Za Lužánkami stojí za zhlédnutí, je to něco děsivého, nedávno se tam natáčely horory. Rádi bychom postavili fotbalový stadion opravdu na evropské úrovni, aby se tady dalo hrát něco víc než naše „regionální“ liga. Je to jedna z našich priorit. Další souvisí s budoucností naší filharmonie – jde o výstavbu koncertního sálu, který se plánuje. Existuje na něj studie a my bychom ji rádi co nejdříve zrealizovali.

 

Text: Arnošt Wagner

Zdroj: Development News 3/2015

 

Hodnocení nových odborných studií k rekonstrukci ŽUB

únor 2015
 

Díky mimořádné aktivitě členů OK NvC se v roce 2012 podařilo přesvědčit příslušné pracovníky Ministerstva dopravy, aby zvážili možnost rekonstrukce ŽUB s variantou ponechání nádraží v centru. Ministerstvo dopravy pak pověřilo SŽDC vypsáním soutěže na srovnávací studie.

Z výběrového řízení vyšla vítězně firma IKP Consulting Engineers, s.r.o. , která v průběhu roku 2013 až do dubna roku 2014 provedla komplexní porovnání a posouzení obu možností a s výsledky srovnání pak seznámila zúčastněné v červnu 2014.

Na požadavek zástupců Magistrátu statutárního města Brna byly projekty nazvány takto:

A) Nádraží u řeky  - nádraží odsunuté do polohy dnešního Dolního nádraží (nákladové   nádraží) - jako předloha byl použit projekt vypracovaný SUDOP Brno

B) Nádraží pod Petrovem - nádraží v centru - jako předloha byl použit projekt vypracovaný OK NvC

Poprvé v celé stoleté historii stěhování nádraží se podařilo prokázat, že je možné zcela komplexně vyřešit rekonstrukci ŽUB s ponecháním nádraží v centru při dodržení všech požadavků a parametrů na železnici kladených.

Předmětem srovnávacích studií bylo pouze železniční řešení po stránce stavební, provozně technologické, zhodnocení primárních investičních nákladů a návrh časového plánu výstavby.

Předmětem srovnání nebyly žádné vyvolané, či související investice, ani ekonomické vyhodnocení ve smyslu vložených investičních nákladů a následných nákladů provozních.

V průběhu řešení byly oba projekty změněny a upraveny tak, aby plnily zadané provozně technologické požadavky na srovnatelné úrovni.

Při zpracování změn projektů bohužel projektanti IKP nerespektovali u Nádraží Pod Petrovem nutnost umístění podzemní části pro vlaky vysokých rychlostí západně od stávajícího kolejiště. Tím zkomplikovali značně postup výstavby a znemožnili přednostní rekonstrukci stávajícího kolejiště. To vedlo k znevýhodnili časového plánu výstavby pro Nádraží Pod Petrovem. Tuto skutečnost bude nutno zohlednit v následujících studiích proveditelnosti.

V současné době se připravuje zadání studie proveditelnosti, jejž dokončení se očekává v průběhu roku 2016.

Modernizace Železničního Uzlu Brno by měla být základem ke zvýšení konkurenceschopnosti železnice vůči individuální osobní dopravě, eventuelně i letecké dopravě.

Výsledkem by mělo být maximální propojení s již osvědčeným a dobře fungujícím Integrovaným Dopravním Systémem Jihomoravského kraje, k dosažení zkrácení, nebo alespoň neprodloužení, cestovních časů ze všech směrů příjezdu do cílových destinací. Výsledná řešení obou variant by proto měla být doložena studií časové dostupnosti jednotlivých cílů dopravy v městském i krajském dosahu.

Dalším výsledkem by mělo být být zhodnocení investičních nákladů v porovnání s budoucími náklady provozními. Jak v rozsahu dopravy železniční, zejména vysokorychlostní, tak v rozsahu integrovaného dopravního systému  jihomoravského kraje.

V roce 2014 zajistil Magistrát města Brna zpracování studie dopravní obslužnosti Nádraží u řeky, kterou zpracoval SUDOP Brno. Pro Nádraží pod Petrovem zpracovala podobnou studii firma UDIMO spol. s.r.o. Obě studie byly zpracovány pro doposud platný územní plán.

Zpracované studie dopravní obslužnosti prokazují následující skutečnosti.

Nádraží u řeky

lze obsloužit prostředky MHD při prodloužení cestovních dob. Závažnější je ta skutečnost, že obsluha tramvajemi musí být mimoúrovňová a vyžaduje zapuštění ulice Opuštěná pod úroveň tramvajové tratě v Bulváru.

Pro vysvětlení nutno uvést, že odsun nádraží byl vždy podmíněn výstavbou podzemního kolejového diametru, který by navazoval na tramvajové terminály. Podzemní diametr byl vyloučen při zahájení srovnávacích studií v roce 2013 prohlášením zástupců státu, kraje i města, že nikdo z nich nebude podzemní kolejový terminál financovat.

Další vysvětlení. Ulice Opuštěná je jedna z nejzatíženějších komunikací města a bude patřit k nejzatíženějším komunikacím i v případě dobudování Velkého městského okruhu, jehož dokončení lze očekávat cca za 50 let. Každé kolmé křížení této komunikace vyvolá nesmírně dopravní problémy.

Nádraží pod Petrovem

studie respektuje platný územní plán a obsluhuje území Trnitá, které dle tohoto územního plánu je určeno pro smíšenou zástavbu. Pro menší frekvenci tramaje je možné kolmé křížení ulice Opuštěná. Obsluha takto proponovaného území je však náročná a pro tramvajové tratě nepříliš vhodná. Vzhledem k dopravní zátěži není toto území vhodné pro navrženou smíšenou zástavbu a je nutno jej přehodnotit.

Závěry

Pro řádné vyhodnocení studie proveditelnosti je třeba

a) upravit kolejové řešení podzemní části Nádraží pod Petrovem do původní navržené trasy

b) vyvolat soutěž na urbanistické řešení území Trnitá pro variantu Nádraží pod Petrovem, kde je nutno řešit potřebu rekreačních a parkových ploch pro centrum města.

 

 

17.února 2015                                                                            Ing.arch. Josef Myslivec

 

___________________________________________________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Do roku 2015 přeji všem občanům města aby nám zůstalo to naše nádražíčko pod Petrovem a aby se nám podařilo to naše nádražíčko pospravovat, vylepšit a modernizovat tak, aby pak sloužilo dobře po další staletí všem k obecné spokojenosti. 

_______________________________________________________________________________________________________

Přestože bylo zcela oficiálně dne 30.6.2014 vyhlášeno příměří, jak je uvedeno dále, magistrát nadále vydává nesmírné prostředky na propagaci nádraží u řeky. Zcela byly překročeny meze této dohody, když magistrát poslal do světa koncem října video, na které vynaložil bez pár drobných 1/2 milionu Kč.

Protože tento webhosting mi zdarma neumožňuje vkládat přímé odkazy, pohlédněte prosím na webovou stránku "Nádraží u řeky" kde se Vám toto video objeví na první stránce. Webovou stránku "Nádraží u řeky" najdete snadno na Googlu. 

 

Srovnávací studie obou variant byly dokončeny a dne 30.6.2014 se konala tisková konference, na které byla podána společná tisková zpráva. Situaci před komunálními volbam však nejlépe ukazuje stránka Dětí Země, uvedená v odkazech.

Nejlepší vysvětlení jaký je dnes vztah OK NvC k Magistrátu přebírám od Tomáše Altera, vedoucího projektanta železničního projektu  Nádraží pod Petrovem, 

Milí přátelé, je pozoruhodné, jak i dnes je heslo: „Je proti nám, kdo není s námi” aktuální a jak je tento způsob uvažování vlastní i současné mladé generaci. Vlastně to ani tak pozoruhodné není - vždyť právě v onálepkovávání těch zaručeně nejhorších nepřátel vynikali nejen politici předlistopadoví, ale i většina těch polistopadových. A mladý člověk se zájmem o veřejné dění si z politiků - i když si to sám neuvědomuje - bere příklad. --- V dospěláckém světě je zcela normální souhlasit s osobou A ve věci X a nesouhlasit s ní ve věci Y. A zároveň souhlasit s osobou B ve věci Y a nesouhlasit s ní ve věci X. A nic to přitom neznamená o sympatiích či antipatiích k osobě A i k osobě B, zato to něco znamená o vlastních názorech (v kontrastu se slepým přejímáním názorů výhradně sympatizantů). --- Tedy konkrétně - OK NvC může v konkrétní záležitosti souhlasit i s konkrétním politikem ODS (a spolupracovat s ním na odborných podmínkách zadání studie prověřující kapacitní a časové vlastnosti na hl.n. v obou variantách navazující MHD) a přitom to neznamená žádnou změnu pohledu na problematiku ŽUB a samozřejmě to nic neznamená ani v pohledu na politiku ODS jako takové a ani v pohledu na korupci a kmotry. --- A naopak OK NvC může ostře nesouhlasit se soutěží na podobu ŽUB znamenající projektovat, prověřovat a srovnávat (i kolejiště) od nuly, čímž kapacitní železniční uzel nevznikne ani za padesát let a my se tu v Brně budeme „díky” autům stále dusit a budeme veškeré peníze vynakládat za rozšiřování možností parkování (podobně, jako v případě realizace „odsunu” bez kapacity navazující MHD). Právě tohle je z mého pohledu největší rozpor „Aliance” - podpora ekologicky vhodné hromadné dopravy na straně jedné, ale bránění rozvoje její dopravní infrastruktury na straně druhé. Takže (pokud referendum bude), budu na první otázku hlasovat ANO a na druhou otázku NE.

Vysvětlení, že Nádraží Pod Petrovem je taktéž nádraží v centru, taktéž od Tomáše Altera.. 

Nástupiště u průjezdných kolejí povrchové kolejové skupiny (8 nástupních hran) jsou z větší části na místě stávajících nástupišť 1 - 4 (a poslední z nich je za dnešním čtvrtým blíže k Tescu), jen (protože jsou delší než nástupiště stávající) končí na jižní straně až (zhruba) tam, co končí dnešní nástupiště 5 a 6. K tomuto přidali projektanti IKP CE nové tři kusé nástupní hrany u jihozápadního konce Tesca. Nástupiště podzemní kolejové skupiny (určené pro vlaky jezdící po vysokorychlostních tratích, celkem 6 nástupních hran, z toho některé „půlené”) mají začátek pod tramvajovou zastávkou Nové Sady (na ulici Nádražní), na kterou vedou severní eskalátory a končí až za jižním koncem Malé Ameriky (nejdelší z nich má délku 470 metrů a je určeno pro dvě vlakové soupravy za sebou). Další eskalátory ústí u tramvajové zastávky Soukenická, u nového autobusového nádraží (které projektanti umístili nad část podzemní kolejové skupiny podél budovy Malé Ameriky) a k novému kapacitnímu parkovišti (jižně od budovy M.A.) Zároveň jsou těsně (podchody a eskalátory) vzájemně propojena nástupiště obou kolejových skupin. Kapacita takto navržené stanice je větší, než kapacita hlavního nádraží varianty „Řeka”. U povrchové kolejové skupiny samozřejmě zůstává (i ve variantě IKP CE) nový podchod s vyústěním na ulici Nádražní proti ústí ulice Masarykova. Cestujícím v regionálních vlacích a v obyčejných rychlících se tedy poloha nástupišť a přestupy na tramvaje prakticky nezmění (s výjimkou zrušení stávajících nástupišť 5 a 6), ale rozšíří se možnosti, kde na tramvaje přestupovat. Tím se částečné odlehčí dnešní přetížený prostor před stávající výpravní budovou.

Vysvětlení k návrhu referenda o poloze nádraží

V referendu je nešťastně položena druhá otázka. Protože  sleduji celou kauzu již od šedesátých let, sledoval jsem i návrhy železničních řešení. Od šedesátých do osmdesátých let se to odbývalo vždy jen dvěma variantami odsunutá a přisunutá, kde přisunutá vždy byla v poloze podél Nových sadů. V těchto variantách snad byla přezkoušena všechna možná železniční řešení.

V poloze odsunuté byly přezkoušeny i možnosti usměrněného (mimoúrovňového) řešení severních vjezdů.Vycházel z toho však tříúrovňový most nad Olomouckou ulicí.

Snad všechny možné varianty železničního řešení byly předmětem soutěže Československého Svazu Stavebních inženýrů v roce 1990, ze které vyšel vítězně návrh Dr.Ing. Roberta Nedvěda, který je uveden na webové stránce "Mýty a fakta o stěhování nádraží v Brně" v kapitole "Návrhy".

V této soutěži proběhly i návrhy, kterých dnes používá na své stránce PetPe informatik Procházka (zvaný "Brouk Pytlík"). Jeho návrh vychází z návrhu pana Šumbery, který byl kdysi utajeným  spolupracovníkem "Brněnského Kolegia Nezávislých Řešitelů".

Občanská Koalice Nádraží v Centru vychází z návrhu Dr.Ing. Rudolfa Nedvěda s tím, že nástupiště nemusí být absolutně v přímém směru, jak bylo v dřívějších podmínkách požadováno. Tím se zlepšilo prostorové uspořádání kolejiště a jeho navázání na stávající systém. Proto "Nádraží Pod Petrovem" a jeho úprava projektanty IKP Consulting lze považovat za nejlepší dosud platné řešení. Těžko by se hledalo lepší řešení soutěžemi, ve kterých by navrhovatelé neznali a nemohli poznat vývoj a postup podrobných studií a podrobné  technologické podmínky železničního provozu.

Samozřejmě, že architektonické řešení je možno postoupit do soutěže. Mělo by se však vycházet z návrhu, který zpracovali Ing.arch. Ondřej Chybík, Ing.arch. Michal Krištof a Ing.arch. Jan Vrbka a který je rovněž uveden na webovéb stránce "Mýty a fakta o stěhování nádraží v Brně" v kapitole "Projekt".

Železniční řešení je natolik promrskané, že po rozhodnutí, která z variant bude použita, že je možno pokračovat v realizačních projektech a následně ve výstavbě.

Dále uvádím, že uspořádání VRT ve variantě Nádarží Pod Petrovem nejlépe vyhovuje švýcarskému taktovému systému, který se pro jeho úspěch rozšiřuje v západních zemích.

 

 

 
© nadrazi-pod-petrovem.netstranky.cz - vytvořte si také své webové stránky zdarma